Das erste Wochenende nach Muttertag – Treffen Mitte

von Dieter Gläsker

Dieses Jahr waren wir eingeladen nach Weinähr an die Lahn.

14 Tage vorher, jeder erinnert sich, wunderbares Wetter, sonnig und warm. Am entsprechenden Wochenende, Samstagmorgen, 07:00 Uhr Frühstück – es beginnt zu regnen. Das kennen wir doch irgendwo her! Dann bleibt das Dach eben zu! Nach drei Stunden Fahrt, wir nähern uns dem Zielgebiet, da müssen wir mal – auf die Karte schauen. „Iiih, da ist ja alles nass!“ Natürlich hatte sich wieder etwas Wasser durch die Scheibendichtung gedrückt und war unbemerkt in die Kartentasche auf der Beifahrerseite getropft. Wir sind gut ausgerüstet, dafür haben wir immer ein paar Papiertaschentücher dabei.

Mittlerweile hatte sich das Wetter aber stark gebessert. Jörg aus Wiesbaden reiste sogar offen an und in kurzen Hosen.

Nach dem Mittagessen soll zügig zur Ausfahrt gestartet werden. Die Sonne lacht, die Dächer werden aufgemacht, dann stehen alle abfahrbereit auf der Straße.

Alle? Nein, ein widerspenstiger, kleiner roter Spider weigert sich beständig anzuspringen.

Der andere Jörg (aus Wesel): „Das ist bestimmt der Hallgeber. Den wechsel ich mal kurz aus, dann geht’s gleich weiter!“ Gesagt, getan. Aber nichts rührt sich. Der Spider will nicht.

Der Lehrer, ein geborener Doppellinkshänder: „Ich hatte das mal, vor einer Kirche, sehr peinlich, die vielen Zuschauer, da war’s die Sicherung für die Benzinpumpe, soll irgendwo im Fussraum …..“ Zuhörer: Keiner! Wie in der Schule.

Ingo aus dem Abarth-Spider: „Der hat immer noch keinen Zündfunken! Da wechseln wir noch den Verteilerfinger!“ Ergebnis gleich Null.

„Dann eben auch noch die Verteilerkappe!“ Nichts rührt sich.

Der Lehrer unverdrossen: „Also, bei mir war das mal …“

Uwe Schilling - endlich: „Dann schauen wir mal, ob der überhaupt Sprit bekommt!“ Benzinschlauch ab – Zündschlüssel gedreht – kein Sprit!! Ha!

„Dann wechseln wir mal das Relais für die Benzinpumpe“, Jörg, der aus Wesel, „Das ist dann aber erst einmal der letzte Versuch.“ Immer noch nichts. Schnell noch den Luftmengenmesser kontrolliert – auch nichts.

Die Gruppe gibt auf. Die beiden Insassen des widerspenstigen Spiders werden auf andere Fahrzeuge aufgeteilt, Gott sei Dank waren mehrere Fremdfahrzeuge mit bis zu vier Sitzplätzen dabei.

Es wurde eine sehr rasante Fahrt bergauf, bergab, durch herrliche Spitzkehren und lauschige Wälder – das Nicolaus-August-Otto-Museum wurde kurz besichtigt, dann ging es an der Loreley vorbei zum Rhein und über wieder herrliche Straßen zurück nach Nassau an der Lahn.

Vor dem Abendessen gelang es dann der Mannschaft um Jörg Rohde noch den Spider wieder zum Laufen zu bringen. Die Benzinpumpe wurde überbrückt, auch dann tat sich nichts, bis jemand den Hammer nahm – ein leichter Schlag und schon lief alles wieder.

Habt ihr mal mitgezählt was alles ausgewechselt wurde? Das alles und noch einiges mehr hatte allein Jörg an Ersatzteilen in seinem Kofferraum! Wir hatten ein Päckchen Papiertaschentücher dabei. Kann man doch immer mal gebrauchen, oder? Und heil zu Hause angekommen sind wir auch. Vielen Dank für das tolle Wochenende.

Übrigens: Eine Benzinpumpe ist teuer, ein Benzinfilter nicht. Den bitte öfter mal tauschen!

Operation am „offenen Herzen“ bei geschlossenem „Brustkorb“

Jedes Jahr das Gleiche. Immer wenn man nach dem Winterschlaf den lieben Spider aus dem „Bett“ holt, hat sich „über den Winter“ eine Krankheit eingeschlichen. Der Kleine steht üblicherweise bei Oldtimer and Sportcars ( O & S ) und wie jedes Jahr machen die dann den allgemeinen Service zu Beginn der Freiluftsaison: Ölwechsel, Luftfilter kontrollieren, Kontrolle der Vorder- und Hinterachse, der Bremsanlage, Getriebe- und Hinterachsöl usw.

Es sah so gut aus – bis zum Kerzenwechsel. Wann war das das letzte Mal? Vor einem oder doch vor zwei Jahren? Schiminsky’s PC, die sind ja schlau diese Dinger, wusste es genau: Kerzen getauscht vor drei Jahren! Bei einer Laufleistung von ca 3000 - 5000 km im Jahr, ist das ja noch in Ordnung, im Gegensatz zu Öl und Ölfilter, die liebevolle Fahrer jedes Jahr wechseln sollten.

Na, jedenfalls, das Kerzengewinde ist hin. Nein, nicht am ersten oder zweiten Zylinder. Viel zu einfach! Ja, natürlich, am vierten Zylinder, ganz hinten also, dicht an der Spritzwand, da wo man keinen Platz hat zum Arbeiten, wo denn sonst?

Also, Kopf runter oder geht das auch anders? Einhellige Meinung: Der Zylinderkopf muss runter, da hinten kann man kein sauberes neues Gewinde schneiden! Ach du Sch… Was das wieder kostet!

Aber – nicht verzagen, „Dr.“ Schiminsky fragen. Uwe hat immer ein Herz für arme Beamte, versucht immer dessen Portmonee zu schonen (laut Duden geht das, hab ich extra nachgesehen, man darf aber auch Portemonnaie schreiben).

Nur, was ist, wenn das Gewinde durch die beengten Verhältnisse nicht exakt wird? Kaputtmachen kann man das nur einmal!! Kommentar von Uwe: „Dann nehmen wir eben einen neuen Kopf!“ Na, wenn das so ist!

Herr „Doktor“ nimmt sich also einen Gewindeschneider – und jetzt bitte Ruhe, nicht ansprechen, vor allem der Lehrer darf jetzt nicht weiterquatschen, keine lauten Geräusche – nur das Radio darf weiter dudeln. Und dann beginnt die Operation. Gaaanz langsam dreht sich der Gewindeschneider Millimeter für Millimeter in den kranken Zylinderkopf. Abtupfen, Herr Doktor?

Nach wenigen Minuten ist die Operation vorbei. Das neue Gewinde ist drin. Lebt der Patient noch? Schnell die Hülse eindrehen, Zündkerze dazu – leider müssen wir bis zum nächsten Tag warten. Der Kleber muss erst aushärten. Der Patient liegt also noch im Koma.

Samstagmorgen: Der Patient wird geweckt. Schlüssel umdrehen, Motor läuft, kein „ft-ft-ft-ft-ft“ mehr aus dem Zylinder. Nach einer etwas hitzigen Probefahrt – Vlotho, 11:30 Uhr, die Zündkerze sitzt! Patient wohl auf.

Danke, „Dr.“ Schiminsky.

Fiat 124 Spider - alte Liebe rostet doch....

von Oliver Lauter

Es waren Erlkönigjäger, die 1966 erste Bilder vom neuen Spider knipsen konnten. Und die Begeisterung in Italien war groß, obwohl das Fahrzeug, das intern die Bezeichnung AS trug, getarnt war und noch nicht dem Serienstand entsprach. Bis zum 48. Turiner Autosalon im November desselben Jahres, auf dem das Cabrio offiziell präsentiert wurde, flossen noch zahlreiche Detailverbesserungen ein.

 

Der 124 Spider wurde während seiner nahezu zwanzigjährigen Bauzeit zum Inbegriff des italienischen Dolce Vita. Lediglich der Alfa Spider vermochte noch mehr Emotionen zu wecken.

Motor und Antrieb
Auf dem Autosalon rollte der neue Fiat als schlichter 124 Sport. Die bestechende Optik kaschierte sehr gut, dass der Spider ein Abkömmling der drögen Familienkutsche vom Typ 124 war. Die Bodengruppe wurde um 14 Zentimeter gekürzt, Fahrwerk und Getriebe stammen ebenfalls aus dem Großserien-Teileregal. Neu war hingegen der drehfreudige 1,4-Liter-Vierzylinder mit 90 PS (bei 6000/min), der das Cabrio immerhin auf 170 km/h beschleunigte. Dass sich die Ingenieure den 124 als Basis auserkoren hatten, schadete also keineswegs.

Der 920 Kilo schwere 2+2-Sitzer hatte eine gut ausbalancierte Gewichtsverteilung (60: 40), ein gegenüber dem 124 härter abgestimmtes Fahrwerk - allerdings mit der aus der Limousine stammenden starren Hinterachse - und breitere Reifen. Statt der schmalen 155er-Pneus rollte das Cabrio auf für damalige Verhältnisse breiten 165er-Reifen in Kombination mit 13-Zoll-Felgen. Die Bremsanlage mit hydraulisch betätigten Scheibenbremsen sorgte für ordentliche Verzögerung, das vollsynchronisierte Fünfganggetriebe ermöglichte schnelle und präzise Gangwechsel. Technisch war der Spider also auf der Höhe der Zeit. Und so fuhr er sich auch. Er war keine aggressive Heckschleuder, sondern ein fein austariertes Cabrio, das mit viel Fahrspaß überzeugen konnte. Die damit einhergehenden Verbräuche von elf bis zwölf Liter Super trübten das Bild nicht.

Die BS-Reihe, die ab 1969 gebaut wurde und rund 11.ooo Mark kostete, war letztlich ein Facelift. Erkennbar war der Neue an den zwei charakteristischen Buckeln auf der Haube und dem Wabengrill. Grund für die Ausbuchtungen waren die beiden Doppelvergaser des neuen Motors. Es handelte sich dabei um den 1,6-Liter-Vierzylinder (110 PS) aus dem Fiat 125 (BS1). Der Spider stieß damit in eine neue Klasse vor. 180 km/h und zehn Sekunden von null auf 100 km/h waren damals Werte, die sich sehen lassen konnten. So ließen sich selbst die neuen VW-Porsche aufmischen. Parallel konnten deutsche Kunden bis 1972 noch die kleinere Version ordern. Das Fahrwerk blieb im Grundsatz gleich.

Aufgrund der Ölkrise senkte Fiat 1971 die Leistung auf 100 PS, bis im September 1972 der neue Vierzylinder aus dem 132 Einzug hielt.Die nunmehr CS genannte Version brachte es auf 108 PS bei 6000 Touren. Dieser Motor verschwand bereits im Juli 1973 wieder von der Bildfläche. Von dem Interimsmodell liefen rund 11.000 Exemplare vom Band. Ebenfalls im Sommer 1972 entschied man sich bei Fiat für den 1,8-Liter-Vierzylinder aus dem 132, der 118 PS mobilisierte. Ein Tacho bis 220 signalisierte den Anspruch. Mit der Einführung der neuen Aggregate stieg auch der Preis kräftig an. 1973 waren schon 14.250 Mark fällig. Der Spider verlor an Boden, nicht zuletzt, weil neue Konzepte auf den Markt kamen: die Henkel-Cabrios. Und der Fiat X1/9, der mit seiner keilförmigen Karosserie deutlich moderner wirkte, sorgte Mitte der siebziger Jahre für Konkurrenz im eigenen Haus. 1978 endete der Lebenszyklus des Spider, nachdem selbst die Amerikaner das Interesse verloren hatten.

Doch Tote leben länger. Auf der IAA 1981 stand das Cabrio wieder auf dem Messestand! Die Nachfrage überraschte, so dass sich Fiat gezwungen sah, den Spider wieder aufzulegen. Allerdings nicht in Eigenregie. Pininfarina übernahm Produktion und Vermarktung des Fahrzeugs. Im März 1982 lief die Fertigung des (DS1) Spidereuropa an. Den Antrieb erledigte der bekannte Vierzylinder, der es noch auf 105 PS brachte und mit verbleitem Sprit versorgt werden musste. Eine umweltfreundliche Version mit geregeltem Kat gab es ab Ende 1984. Die Leistung: 103 PS. Topmodell war der Spidereuropa Volumex, der mit satten 135 PS auf sich aufmerksam machte. Er lief ab 1983 vom Band. Seine Werte: 190 km/h und 8,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Pininfarina beendete die Produktion im Juli 1985, nachdem das Auto kurz zuvor noch einmal tief greifend renoviert wurde. Eine moderne Zahnstangenlenkung hielt ebenso Einzug wie eine geänderte Vorderachse und ein neues Kühlsystem. Trotzdem war nach rund 200.000 Exemplaren Schluss - das Auto war einfach nicht mehr zeitgemäß.

Karosserie und Innenraum

Das durchaus geräumige Cockpit mit den fünf Rundinstrumenten und der Holztäfelung unterstrich den sportlichen Anspruch. Das verchromte Lenkrad und der lange Schalthebel verströmten echtes Sportwagen-Feeling. Lediglich die extreme Froschhaltung nervte von Beginn an. Sie war auf die betagte Lenkung zurück zu führen. Erst mit der Einführung des so genannten Spidereuropa gab es tief greifende Veränderungen: Das Cockpit wurde gründlich überarbeitet. Eine Zahnstangenlenkung ersetzte die Schnecken-Rollen-Lenkung. Auffälligstes Merkmal war die neu eingeführte Mittelkonsole mit den beiden senkrecht stehenden Ausströmern. Die Rundinstrumente blieben, das Lenkrad schrumpfte. Relativ klein war der Tank, der lediglich 45 Liter fasste.

Fazit
Fiat traf mit dem 124 Spider exakt den Zeitgeist - ein aufregend schönes Cabrio mit sportlichem Charakter, das sich selbst weniger Betuchte leisten konnten. Rund 11.000 Mark kostete der 124 Spider. Und Extras gab es fast keine: Radios für 300 bis 700 Mark und Magnesiumfelgen für 500 Mark waren mehr oder weniger die einzigen Optionen. Der Hecktriebler konnte sich in der Phalanx der Alfa Spider, MG B und Triumph TR 4 gut behaupten. Und heute? Der 124 Spider ist ein Klassiker! Ein Cabrio, das Emotionen weckt. Vielleicht tritt die Fiat Barchetta einmal seine Nachfolge an.

Der Markt
Der Bestand schrumpft. Grund: Viele Exemplare wurden nicht gerade gepflegt. Wer sich einen Fiat 124 Spider zulegen möchte, muss Nehmerqualitäten mitbringen. Rost an maladen Karosserieteilen ist üblich. Davon blieben auch nicht die US-Varianten verschont, denen oftmals ebenfalls keine Pflege zuteil wurde - und die kalifornische Sonne allein macht es auch nicht. Vor Überraschungen ist man also nie sicher. Da hilft nur ein sehr gründlicher Check der Karosse und der Bodengruppe. Obwohl Motoren, Fahrwerk und Mechanik recht problemlos sind, gilt auch hier: Schlechte Pflege zerstört alles. Ein gutes Exemplar läuft dagegen recht problemlos auch einmal 200.000 Kilometer. Bei Kat-Versionen muss der Käufer öfter defekte Lambdasonden in Kauf nehmen.

Erfahrungsberichte und Hilfe kann sich der Interessent bei den Fiat 124 Spider-Clubs im Internet holen. Und was kostet das Vergnügen: Ein gut erhaltenes Exemplar schlägt heute mit 12.000 Euro zu Buche, eine „Rostlaube“ mit weniger als 4.000 Euro. Tipp: Es gibt eine schicke Sonderserie, die anlässlich des 50-jährigen Jubiläums von Pininfarina aufgelegt wurde. 1001 Exemplare wurden gebaut.

 

Geschrieben für das autoscout24.de - Magazin

Ein 500er geht nach Kölle

Hallo Herr Schiminsky, von Olaf haben Sie ja schon vor Ihrem Urlaub gehört, dass wir - nur mit geringen Problemen - gut in Köln angekommen sind. 
Olaf hat richtig Spaß gehabt und Schalt-Ehrgeiz entwickelt mit dem Rinnstein-Maserati. 

Ich bin auch stolz, dass wir die Strecke geschafft haben. Und wir hatten super Wetter für die Aktion und schöne Aussichten. Es war also tausend mal besser, als das Auto auf einem Anhänger nach Köln zu bringen!   

Ihnen noch einmal ganz herlichen Dank für Ihr Engagement bei der Restaurierung des damaligen Schrotthaufens zu einem echten Fiat und bei der zuverlässigen und sehr engagierten Unterstützung bei dem einen oder anderen technischen Problem (oder auch Unfähigkeit). 

Ohne Sie wären wir kaum glückliche Fiat-Besitzer und -Fahrer geworden!   Bin gespannt, wie der von Ihnen empfohlene Italiener in Köln sein wird? Ob er Ihnen das Wasser reichen kann?   

Danke nochmals! 
Marlise